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電動車作為老百姓身邊最常見的交通工具，出了故障您會修嗎？怎么判斷電動車是控制器短路還是電機進水？電動車64V的控制器出問題了怎么辦？不通電推電動車后輪很緊是什么問題？鑫動力小編帶大家看看那些電動車常見的故障和處理辦法。
1、沒通電推電動車行進，后輪很緊
這種問題很常見，一般的表現是不通電還好，一旦通電后輪就會吸的很緊，往前推電動車阻力很大。這種情況可能是因為電動車控制器進水燒掉短路導致的。
2、電量滿格，但電動車電門加大電機就會停止
一般的做法是用萬用表的直流電壓檔接在電動車充電器插孔處，檢查一下電池的電壓，如果不騎行時電壓正常，但加大電門，電壓下降到42V后，電機出現發抖和速度急速下降的情況，說明是電動車電池的問題；但如果電瓶盒保險絲及電瓶之間接線良好，加大電門，電壓幾乎不下降，前置表示電壓下降，電機時停時走，說明是鎖控開關及其線路原因；但如果加大電門，電壓幾乎不下降，而前置表示電壓也不下降，電機時停時走，則說明是控制器電流保護在起作用；
3、剎車把手不回位，剎車不管用
常見剎車把手不回位，引起自動斷電裝置，這時無論如何加速都無法行駛，檢查一下剎車，來回活動一下就行了。
4、怎么判斷電動車是控制器短路還是電機進水
如果電動車不能動，可以用手轉下電機輪看看有沒有阻礙感，如果行走時無異常則說明電機沒事，應該是控制器插頭進水導致的。需要把電動車電池電源拔下后找到控制器甩下水然后用毛巾擦干恢復原位。
5、火花塞常見故障的排除
火花塞常見的故障主要有燒蝕、過熱、積炭等，一旦故障能直接影響發動機工作，引起發動機工作不穩定，馬力下降，啟動困難等。火花塞電極在較短的時間內被嚴重燒蝕時，應檢查火花塞熱值是否選得符合規定的要求，若熱值偏低必須更換熱值較高的火花塞。
進入三伏天，節節攀升的氣溫已經讓我們感受到了夏天的炎熱。又到了新一輪“防曬、防雨”的季節，大家在“武裝”好自己的同時，是否也為自己的愛車做好夏日的保護工作了？
1、避免充氣過足
夏季，氣溫越來越高，尤其是柏油路面，溫度直線上升。如果電動車輪胎充氣過足，高溫行駛中會有爆胎的風險。
2、騎行結束不要立即充電
夏季電動車行駛結束后不要立即充電，因為電池在行駛之后溫度很高，如果直接充電會加劇電池表面溫度升高，對電池造成嚴重的損壞。另外，夏季充電時間不宜過長，充電器指示燈變綠即可。
3、避免電動車涉水
夏季降雨天氣增加，路面常常會有大面積積水。如果騎行電動車遇到積水路面，應盡量繞行，如無法繞開，應選擇積水較淺路面。如水深超過車輪一半，騎行經過時很容易導致電機進水引發車輛故障。
4、電動車防水要做好
電動車除了騎行防涉水，停放也應做好防水。露天停放應盡量選擇在車棚，或者用防水帆布遮蓋，防止因進水損壞控制器和電機，影響電動車和充電器性能。
5、充電時避免陽光暴曬
電動車充電時本就會產生熱量，如果夏天在陽光暴曬下充電，會導致電池表面的溫度非常高，造成電池變形，所以充電的時候一定要在陰涼通風良好的地方充電。
6、騎行和停放也要防曬
不只是充電，夏季應盡量避免下午12點~2點騎電動車出行，此時是一天中氣溫最高的時間，長時間在太陽下暴曬，會縮減電池壽命。
太陽能路燈現在越來越普遍，常見的太陽能路燈電池多為鋰離子電池和膠體電池，之前鋰電池技術不是很完善，使用膠體電池的比較多，最近幾年隨著鋰電池的技術越來越好，質量也越來越高，使用鋰電池的太陽能路燈越來越多，現在市場上的鋰電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰電池，那么太陽能路燈使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池有哪些不同？
三元鋰電池受溫度影響比較小，特別耐低溫，平常可以用在0度以下的自然低溫環境，但是三元鋰電池也有缺點，三元鋰電池的使用周期和循環系統的頻率比較短，而且，安全性相對于磷酸鐵鋰電池差一些，因為三元鋰電池可靠性差，高溫時會發生溶解反應，并且三元鋰電池的可燃性電解液和碳材料在一起充電的時候，靈敏度會升高，在使用或者充電過程中，容易發生起火甚至爆炸。
磷酸鐵鋰電池的電池充電特性，循環系統使用的頻率都比三元鋰電池要好，并且使用壽命長，安全可靠性比三元鋰電池更可靠更穩定，特別是在遇見碰撞，針刺，短路等問題時，不會釋放出氧分子，也不會劇烈燃燒，非常安全。
不過磷酸鐵鋰電池的性能會受到溫度的影響，特別是在室外超低溫環境下，充放電和容量會降低的很快，造成能量比較低。
總的來說，三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池都是各有優缺點，具體哪個好不能一概而論，主要看使用環境，如果是在南方使用，磷酸鐵鋰電池更好一點，如果是北方，特別是東北地區，三元鋰離子電池效果更好，性價比更高。
近年來，由于電動車充電不規范造成的火災爆炸事故，已經是屢見不鮮了。資料顯示，80％的電動車爆炸事故都是在充電過程中發生的。而電動車電池過載充電，容易導致爆炸事故的發生，最終造成生命和財產的損失。
現在，電動車已經成為家庭常用的代步工具，電池又是電動車的核心部件之一，那么在日常給電動車充電時，有哪些需要注意的呢?
1、購買正規的電池
目前市場上大小品牌的電動車魚龍混雜，很多小廠家生產的電動車和電池質量不達標，存在很多安全隱患。不要因為貪圖一時便宜買改裝電池，改裝過后的電池，電芯已經超過使用年限了，危險系數將增大。一定要從正規渠道，選擇大品牌的電池。
2、避免電池過充
通常情況下，很多人都習慣在夜間給電動車充電，這往往會導致電池過充，造成安全隱患。需要注意的是，夜間熟睡后，盡量避免電動車充電，防止電池過充，造成不必要的損失。
3、選擇原裝充電器
據調查，電動車電池的損壞大多數情況是因為使用了不合適的充電器。在原裝充電器損壞的情況下，切忌混用充電器，最好去專賣店購置原裝充電器，這樣充電器電壓和電池電壓匹配。
4、選擇合適的充電環境
電動車充電環境溫度不宜過高，需保持充電器的通風散熱。有些人習慣在家中給電動車充電，其實這樣隱藏著很大的風險。所以盡量不要在密閉的環境中充電，選擇陰涼、通風的場所充電。
如果電池長時間放置不用，一定要在60~90天內充電一次，因為鋰電池的最佳存放狀態是半電存放（即在電池標稱容量的40%~60%之間存放），鋰電池的最高電壓是4.2V,因此，儲存電壓最好是在3.8V~3.9V之間，這時的容量基本是一半。
原裝充電設備：
盡量使用原裝鋰電池充電器充電（切忌不可直接使用鉛酸電池充電器），使用正規的匹配的鋰電池充電器給電池充電，不要使用劣質的或其他類型充電器給鋰電池充電。充電器電流過大會把鋰電池保護系統擊穿，造成短路，引起鋰電池的安全事故。充電器電壓過低，使得充電效率低下，耗費過多的時間。
存放時的溫度環境：
聚合物電池的溫度環境較寬，為-20℃~45℃，但事實上最適宜的溫度是室溫。從電池衰退這一角度來說，溫度可能是鋰電池容量逐漸衰退的主要原因。對于中國這種地區廣大，溫差大的國家來說，北方地區要研發耐低溫鋰電池，而南方地區要研發耐高溫鋰電池。
新國標的施行，讓電動車來自政策的最大不確定因素塵埃落定，電動車被三分天下，電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車自立門戶。其中電動自行車，即“國標車”，由于重量最高設限為55Kg，鋰電池成為國標車的新標配。
而據統計，2019年電動車整體出貨量約為3800萬臺，其中鋰電電動車占比近20%。對于各大電池企業而言，這已經是一塊誘人的蛋糕，而隨著新國標的深化執行及各地非標車過渡期政策的時間限定，電動自行車的市場占比還有較大的上升空間。
伴隨著電動車市場的飛速發展，鉛酸電池廠家吃到了市場的第一波紅利。如今的雙寡頭占據鉛酸市場80%以上的份額，可謂是江山永固。對于鋰電市場，天能、超威、京球、南都、旭派等老玩家均早有涉足，但作為鉛酸領域的既得利益者，目前幾大品牌在鋰電市場表現很難稱得上如意。
2019年星恒出貨量占電動車鋰電池行業已接近半數，并且星恒鋰電池的出貨量已占電動車行業頭部前七品牌鋰電池配套量的90%。與此同時，星恒已出口德國、法國等22個國家和地區，累計為輕型車裝配超過1000萬組。新王的氣象已初步顯露。
但前有跨界巨頭的強勢打劫，后有手握渠道鉛酸巨頭的追趕，想要登基新王，星恒顯然還有較長的一段路要走。
由于當前的鋰離子儲能系統在四到六個小時之后會耗盡電能，更長時間的儲能會出現性能衰減和經濟性不佳的問題，因此迫切需要持續較長時間的儲能系統。
除了需要更長時間的儲能之外，相對于能量密度和可靠性，市場更看重強大的循環使用性能，而磷酸鐵鋰電池在這個方面表現卓越。成本和安全性將繼續是電池供應商在多種電池應用場景中需要首先考慮的因素。
未來十年，電動汽車將繼續占據全球鋰離子電池需求的大部分。移動電子設備對鋰離子電池的需求將從2020年的26%降至2030年的6%。
亞洲國家的鋰電池產能處于全球領先地位，相關生產企業包括寧德時代、LG化學、比亞迪和SK創新，然后是歐洲一些新興的鋰電池生產商，例如Northvolt和ACC。
盡管預計磷酸鐵鋰電池在電動汽車市場的份額不會像在電池儲能市場那樣迅速上升，但這份報告指出，磷酸鐵鋰不可忽視。
這種化學物質已經在中國電動汽車市場頗受歡迎，并且有望在全球范圍內獲得較大的發展。預計，到2025年，磷酸鐵鋰電池在電動汽車市場的份額將超過20%。
如果在重量能量密度和CTP電池包技術方面出現大的改進，那么磷酸鐵鋰在電動汽車電池領域將獲得更多應用。
電池對于電動車來說非常重要，電池的續航能力是評價一輛電動車好壞的重要標準。
眾所周知，目前電動車電池大部分都是用鉛酸蓄電池。但是從理論上講，鋰電池的續航能力高于鉛蓄電池。
在了解了鋰電池的種種優勢后，很多用戶就有了這樣的疑問：電動車為什么不都用續航能力更強的鋰電池呢？
我們主要從三方面解釋這個問題。
一、安全角度。在電動車電池的裝配問題上，安全肯定是首要考慮的因素。雖然鋰電池有能量密度高、充放電速度快、續航能力強等諸多優點，但是由于鋰元素的化學活潑性，存在安全隱患，不過隨著鋰電池生產工藝的不斷成熟進步，安全性也會逐漸提高。
二、成本角度。制造鋰電池的成本高于鉛蓄電池，這可能是電動車用戶很少選擇鋰電池的另一個重要而現實的原因。從經濟利益角度考慮，無論是電動車生產商還是消費者，目前大多都更愿意選擇性價比更高的鉛酸蓄電池作為電動車的動力來源。難怪有人說“鋰電池比電動車本身還貴”，這種說法雖然有點夸張，但鉛酸蓄電池的高性價比卻顯而易見。
我們相信隨著技術的進步，未來鋰電池規模化生產以后，成本將下降，而且隨著新國標的實施，有了國家政策支持，未來鋰電池將大量用于電動車。
在兩輪車的應用中，問題凸顯的是因為淺充淺放的使用方式引入的SOC誤差。用戶大多數使用的過程中是會將電池包充滿后使用的。但是，兩輪車用戶使用的時候經常會出現沒電了就去充，充的差不多就騎走了，一般不能把電池包充得很滿，尤其是在共享換電的應用中。比如：快遞騎手在使用共享換電的電池包時，為了保證運輸方便，見到電池柜就會換一個更多容量的電池包，就會造成電池始終處于淺充淺放這種狀態，這對兩輪車SOC的誤差影響是比較大的。
環境溫度及放電倍率對電池自身容量的影響。電摩在行駛的時候有高溫情況，也有低溫情況，這些情況對電芯本身影響比較大，作為BMS來說，我們能監測到的原始數據就是電壓、電流、溫度等信息，但是沒有辦法控制電池本身容量不衰減，所以外界環境和不同騎手使用習慣，對電池本身容量影響很大。
由于兩輪車的電芯使用成本比乘用車的低，在兩輪車上，一般選用電芯的循環壽命比乘用車的要少。所以，不同廠家根據不同車型和不同的客戶使用群體，需要關注電芯的循環使用壽命。
由于兩輪車電池包容量一般不是很大，但是充放電的功率卻不小，所以電芯的一致性問題還是比較容易出現的。尤其用到半年一年后就會發現電池單體電壓出現較大差異，這種差異會嚴重影響SOC的估算。
BMS電流電壓的采集精度對SOC估算的影響。BMS進行SOC估算是需要取得一些原始電池組數據的，但是在兩輪車BMS方面，為了更好的配合客戶對BMS低成本的要求，有些時候也要放棄一些精度。但是精度到底要降低多少合適呢？這也需要考慮對SOC的影響程度了。
另一方面，BMS自身的功耗也同樣對SOC估算有較大的影響。在汽車領域的BMS應用來說，鑰匙在關閉后BMS可以做零功耗，一旦把低壓電關了之后BMS就關機沒有功耗了。但是在小功率產品里面BMS是不容易做到零功耗的。
BMS的休眠一般分為深度休眠和淺度休眠，進入到深度休眠可以做到20毫安以下，如果按照10毫安的自身功耗電流計算，時間長了同樣會發現電池的電量大約在40-50天左右，基本上就把電池包電量耗沒了。所以我們在計算SOC的時候需要把BMS自身功耗算進去。
電池充電時爆炸起火的事故時有發生，十分危險。為什么鋰電池在充電時容易著火？有什么辦法可以避免嗎？鑫動力小編給大家詳細解說一下：
相較于鉛酸電池，鋰電池更容易發生爆炸起火事故，主要因為兩者的電解液不同。鉛酸電池的電解液一般是水溶液，不易起火；而鋰電池里的電解液則是有機質，我們可以直接把它理解為汽油，屬于易燃物。
那么，為什么鉛酸電池可以用水溶液，鋰電池卻要用相對危險的有機質作為電解液呢？簡單來講，是因為二者的最高電離電壓有所不同。水溶液的最高電離電壓為2V，而這個電離電壓對于鋰電池而言是遠遠不夠的。為了提高電能量密度，鋰電池必須將有機質作為電解液。當有機質電解液被密封在電池這樣一個狹窄的空間里面，就會存在一個較高的爆炸和起火的風險。
為什么充電時，容易引發鋰電池的爆炸起火事故呢？負極的SEI膜（即固體電解質膜）破壞，是最主要的原因之一。和鉛酸電池一樣，鋰電池也分為正負極，正極一般是鋰的過渡金屬氧化物，負極是石墨和碳。
而當負極表面的SEI膜被破壞，充電時產生的碳和鋰的化合物無法正常到位，電池內部就會產生巨大的熱量。而當溫度上升，鋰電池的正極就會自動析出氧氣—當“溫度上升、存在易燃物、存在氧氣”這三大燃燒條件都具備時，爆炸起火的概率就急劇上升了。
正因為鋰電池的正極在溫度升高時，會自動釋放氧氣，因此我們無法通過隔絕氧氣的辦法來進行滅火，也就是說干粉滅火器都派不上用場。因此鋰電池著火，是非常危險的。
那么，我們如何解決鋰電池的安全性問題呢？這是一項系統性的工程，需要從電池的設計開始，到電池的保護板，再到充電，環環相扣地進行。所以購買了鋰電池車款的用戶，一定要按照規程使用電池，避免說明書上禁止的一些充電事項，并且建議大家一年左右進行一次電池的安全檢查，防患于未然。
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